我國煤炭資源區(qū)域分布不均，北多南少，西多東少，而煤炭消費(fèi)卻大都集中在東部沿海地區(qū)、南方地區(qū)，尤以環(huán)渤海經(jīng)濟(jì)圈、長江三角洲和珠江三角洲地區(qū)最為集中。這樣的產(chǎn)需逆向結(jié)構(gòu)分布，促使了我國“北煤南運(yùn)”“西煤東調(diào)”格局的形成。

長期以來，鐵路運(yùn)輸以其運(yùn)力大、速度快、成本低等優(yōu)勢，一直是煤炭的主要運(yùn)輸方式。在鐵路主要干線的貨運(yùn)量中，煤炭長期占據(jù)半壁江山，未來，在“公轉(zhuǎn)鐵”的大背景下，將會有更多的煤炭通過鐵路運(yùn)輸?shù)较掠蜗�費(fèi)區(qū)。

“三西”外運(yùn)通道調(diào)運(yùn)強(qiáng)度加大

數(shù)據(jù)顯示，2000年至2012年鐵路煤炭運(yùn)量持續(xù)保持快速增長，從2012年6月開始呈下降趨勢，2015年降幅為歷史最大。自2016年10月開始，隨著下游需求增加，鐵路煤炭運(yùn)量增速同比由負(fù)轉(zhuǎn)正，近兩年鐵路煤炭運(yùn)量實現(xiàn)快速增長。同時，鐵路煤炭運(yùn)量占全國鐵路貨運(yùn)量的比重持續(xù)上升，從2000年的41.4%提高到2017年的58.5%，2018年前10個月達(dá)到60.1%，為歷史峰值。

鐵路煤炭運(yùn)量的增長主要反映出的是電煤為主的動力煤運(yùn)輸量的增長。2018年前10個月，鐵路電煤發(fā)運(yùn)量占鐵路煤運(yùn)總量的74.7%，電煤運(yùn)量占全部煤炭運(yùn)量的比重從2005年的43.5%提高到2017年的69.2%。

近幾年煤炭需求的回暖遇到了鐵路貨運(yùn)能力的下降。相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，國有鐵路敞車保有量由2012年的47.7萬輛減少到2016年的43.7萬輛，2017年少量回升至43.85萬輛。敞車占鐵路貨車總量的比率由2012年的68%下降到2017年的58.3%，這在2017年煤炭運(yùn)輸需求回暖的情況下，限制了鐵路煤運(yùn)能力的發(fā)揮。

干支線能力不匹配、卸車點(diǎn)接卸能力不足，除了煤炭運(yùn)輸需求回暖，煤炭生產(chǎn)集中的趨勢也給煤炭鐵路運(yùn)輸帶來挑戰(zhàn)。

2016年，煤炭行業(yè)開始實行供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革，淘汰落后產(chǎn)能，中東部產(chǎn)能大幅被削減，煤炭供給越來越向山西、陜西、內(nèi)蒙古、新疆等地區(qū)集中。目前我國煤炭調(diào)出區(qū)主要集中在“三西”（山西、陜西、內(nèi)蒙古西部）地區(qū)，這一區(qū)域承擔(dān)了四分之三以上省區(qū)間向外調(diào)出的煤炭量。2018年上半年，“三西”地區(qū)產(chǎn)量占全國總產(chǎn)量的比重為68%，自2015年以來，“三西”地區(qū)產(chǎn)量占比已提高4個百分點(diǎn)。未來，我國煤炭調(diào)出增量也主要集中在“三西”地區(qū)。

我國煤炭消費(fèi)地區(qū)集中在經(jīng)濟(jì)較發(fā)達(dá)的中東部地區(qū)，隨著產(chǎn)能向“三西”地區(qū)集中，中東部地區(qū)消費(fèi)缺口進(jìn)一步擴(kuò)大，給原有的鐵路運(yùn)輸格局帶來了挑戰(zhàn)。安徽、河南、山東、河北等省由傳統(tǒng)的煤炭調(diào)出省轉(zhuǎn)為調(diào)入��；貴州、寧夏煤炭調(diào)出量減少；江蘇、廣東、吉林、黑龍江等省調(diào)入規(guī)模不斷擴(kuò)大。

“三西”地區(qū)產(chǎn)能高度集中加大了鐵路運(yùn)輸壓力，近兩年，在迎峰度夏和冬儲部分時段，煤炭運(yùn)輸表現(xiàn)出了區(qū)域性和時段性緊張的問題。

鐵路運(yùn)輸能力不斷提升

2018年國務(wù)院印發(fā)的《打贏藍(lán)天保衛(wèi)戰(zhàn)三年行動計劃》指出，要優(yōu)化調(diào)整貨物運(yùn)輸結(jié)構(gòu)，大幅提升鐵路貨運(yùn)比例，到2020年，全國鐵路貨運(yùn)量較2017年增長30%。在環(huán)渤海地區(qū)、山東省、長三角地區(qū)，2018年年底前，沿海主要港口和唐山港、黃驊港的煤炭集港改由鐵路或水路運(yùn)輸；2020年采暖季前，沿海主要港口和唐山港、黃驊港的礦石、焦炭等大宗貨物原則上主要改由鐵路或水路運(yùn)輸。

事實上，前兩年煤炭運(yùn)輸“公轉(zhuǎn)鐵”已經(jīng)開始，而且執(zhí)行力度越來越大，而《打贏藍(lán)天保衛(wèi)戰(zhàn)三年行動計劃》對推進(jìn)大宗貨物運(yùn)輸“公轉(zhuǎn)鐵、公轉(zhuǎn)水”，對全國貨物運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整進(jìn)行了進(jìn)一步的細(xì)化。

“公轉(zhuǎn)鐵”計劃在2018年完成近2.3億噸煤炭的運(yùn)力轉(zhuǎn)移，在煤炭需求大致平穩(wěn)的背景下，鐵路運(yùn)力的壓力增加。

為此，鐵路部門加快了提高鐵路運(yùn)輸能力的速度，計劃2018年增加2億噸的鐵路運(yùn)力，其中煤炭運(yùn)力1.5億噸，大部分落在西煤東運(yùn)沿線。2018年幾條西煤東運(yùn)主線新增運(yùn)力任務(wù)大致如下：大秦線2000萬噸、蒙冀線3000萬噸、神朔—朔黃線2000萬噸、瓦日線3000萬噸。

在增運(yùn)措施的實施下，加上近年來鐵路運(yùn)輸和長協(xié)計劃匹配的加強(qiáng)（即通過直接掛鉤發(fā)運(yùn)戶平時的發(fā)運(yùn)量，實現(xiàn)以旬計劃以及月計劃批車，將煤炭旺季運(yùn)輸壓力分?jǐn)偟降�季時間段），煤炭鐵路運(yùn)輸階段性緊張情況得到了緩解，煤炭發(fā)運(yùn)量出現(xiàn)較大增長。

2018年底，中國鐵路總公司貨運(yùn)部主任趙峻在某會議上表示，預(yù)計2018年國家鐵路貨運(yùn)量完成31.98億噸，同比增加2.8億噸，增長9.6%。其中，煤炭運(yùn)量完成16.6億噸，同比增加1.58億噸，增長10.5%。2019年國家鐵路貨運(yùn)目標(biāo)將在2018年基礎(chǔ)上再增加2.5億噸，增幅約為7.8%，其中煤炭運(yùn)輸目標(biāo)增加1.5億噸。

長遠(yuǎn)來看，國家發(fā)改委、國家能源局發(fā)布的《煤炭工業(yè)發(fā)展“十三五”規(guī)劃》預(yù)計，到2020年，煤炭產(chǎn)量將達(dá)到39億噸，全國煤炭鐵路運(yùn)輸總需求在26億噸至28億噸之間�？紤]鐵路、港口及生產(chǎn)、消費(fèi)等環(huán)節(jié)的不均衡性，需要鐵路年運(yùn)力30億噸至33億噸。預(yù)計2020年，煤炭調(diào)出省區(qū)凈調(diào)出量為16.6億噸，其中晉陜內(nèi)蒙古地區(qū)15.85億噸，主要調(diào)往華東、華北、中南、東北地區(qū)及四川、重慶。

2018年7月，中國鐵路總公司制定的《2018—2020年貨運(yùn)增量行動方案》提出，到2020年，全國鐵路煤炭運(yùn)量達(dá)到28.1億噸，較2017年增運(yùn)6.5億噸，占全國煤炭產(chǎn)量的75%，較2017年產(chǎn)運(yùn)比提高15個百分點(diǎn)。該方案提出，以提高煤炭外運(yùn)通道能力為著力點(diǎn)，圍繞大秦、唐呼、侯月、瓦日、寧西、蘭渝六線和山西、陜西、內(nèi)蒙古、新疆等六大區(qū)域為重點(diǎn)，深入挖掘運(yùn)輸潛力。2019年，蒙華鐵路投產(chǎn)后，將開行萬噸重載列車，形成北煤南運(yùn)億噸級大能力貨運(yùn)重載通道。屆時，我國將有大秦、唐呼、瓦日、蒙華4條萬噸重載鐵路通道。

今年1月5日，我國開始實行新的列車運(yùn)行圖，新圖實施后，將繼續(xù)實施“六線六區(qū)域”貨運(yùn)增量戰(zhàn)略，唐山、天津、董家口等環(huán)渤海港口貨運(yùn)集疏運(yùn)能力得到大幅提升。

據(jù)了解，為了《2018—2020年貨運(yùn)增量行動方案》的實施，鐵路部門還出臺了能力增強(qiáng)措施：2018年到2020年三年新購置機(jī)車2510臺、貨車15.4萬輛（2018年鐵路總公司新購置敞車3.3萬輛），支持重點(diǎn)企業(yè)根據(jù)需求購置自備車，滿足貨運(yùn)增量運(yùn)輸需要；實施專用線建設(shè)專項行動，解決鐵路門到門運(yùn)輸?shù)?ldquo;前后一公里”問題；力爭到2020年，全國規(guī)模以上重點(diǎn)工礦企業(yè)、物流園區(qū)實現(xiàn)鐵路專用線全覆蓋。

在多方措施的合力下，未來，鐵路運(yùn)輸能力將不斷提升，將有更多的煤炭通過鐵路運(yùn)輸?shù)较掠斡脩簟?/span>

鐵路直達(dá)與鐵水聯(lián)運(yùn)之間的競爭將長期存在

今年底，世界上一次建成最長重載煤運(yùn)鐵路蒙華鐵路預(yù)計建成通車，通道規(guī)劃設(shè)計年輸送能力為2億噸，建成運(yùn)營初期年輸送能力達(dá)到1億噸，蒙華鐵路的建成將加大鐵路直達(dá)煤炭運(yùn)量的比例。當(dāng)前，相比東部沿海地區(qū)，華中地區(qū)煤炭運(yùn)輸成本較高，蒙華鐵路的建成，將較大幅度緩解華中地區(qū)煤炭供應(yīng)緊張的局面，降低運(yùn)輸成本。

據(jù)了解，“三西”地區(qū)煤炭外運(yùn)方式主要是鐵水聯(lián)運(yùn)和鐵路直達(dá)。綜合比較，晉西北地區(qū)至華中地區(qū)，經(jīng)由環(huán)渤海港口鐵水聯(lián)運(yùn)經(jīng)濟(jì)性較高，其他地區(qū)外運(yùn)鐵路直達(dá)優(yōu)勢較為明顯。但由于近年來海運(yùn)費(fèi)和江運(yùn)費(fèi)上漲，鐵路直達(dá)與鐵水聯(lián)運(yùn)的總體費(fèi)用差距逐漸縮小。而《2018—2020年貨運(yùn)增量行動方案》中煤炭運(yùn)輸增量大部分集中在“三西”地區(qū)和沿海沿江地區(qū)，以及“西煤東運(yùn)、鐵水聯(lián)運(yùn)”線路上，未來一段時間內(nèi)，鐵水聯(lián)運(yùn)煤炭外運(yùn)量仍將實現(xiàn)快速增長。

據(jù)行業(yè)內(nèi)有關(guān)人士預(yù)測，今年蒙華鐵路建成后，短期內(nèi)對當(dāng)前煤炭運(yùn)輸格局影響有限。從生產(chǎn)端來看，蒙華鐵路沿線煤礦主要為國家新規(guī)劃礦區(qū)，開發(fā)條件、煤質(zhì)特點(diǎn)、運(yùn)距等方面均處于劣勢，目前開發(fā)滯后，原規(guī)劃的各煤源供應(yīng)礦區(qū)大部分以煤化工、煤電項目的就地轉(zhuǎn)化為主，蒙華鐵路建成后，初期可能面臨煤源不足的問題。從需求端看，蒙華通道吸引范圍有一定局限性，沿線新規(guī)劃電廠和煤炭儲運(yùn)、中轉(zhuǎn)基地建設(shè)推進(jìn)較慢，對產(chǎn)需運(yùn)協(xié)調(diào)發(fā)展有一定影響。綜合來看，蒙華鐵路建成對當(dāng)前“西煤東運(yùn)、鐵水聯(lián)運(yùn)”為主的煤炭運(yùn)輸形勢不會有太大的影響。

隨著一系列措施的實施，未來鐵路煤運(yùn)逐漸提高能力，運(yùn)煤專用通道和鐵水聯(lián)用通道集中，鐵路運(yùn)輸能力將不斷提升。而由于鐵路運(yùn)價機(jī)制不靈活，水運(yùn)價格的波動性大，鐵路直達(dá)和鐵水聯(lián)運(yùn)的競爭將長期存在。此外，主要煤運(yùn)鐵路之間的競爭也會加劇，未來鄂爾多斯、榆林地區(qū)煤運(yùn)通道建設(shè)和管理體制多樣化，國家能源集團(tuán)、伊泰集團(tuán)等企業(yè)煤運(yùn)鐵路將與主要東西向、南北向通道外運(yùn)形成競爭，包括大秦鐵路與朔黃鐵路和蒙冀鐵路，以及包西鐵路與蒙華鐵路等。

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